عودة على الربط مع ايران ، وتماشيا مع فكرة خلق تجمع اقتصادي اقليمي يكون النقل عماده عبر الربط بشبكات واسعة من السكك بين بلدان المنطقة و ايران احد هذه الدول التي ترتبط مع العراق بحدود هي الاطول ووجود مصالح مشتركة بين البلدين ، لكن يجب ان يخضع الربط مع الجارة ايران وفق حسابات جدوى اقتصادية ومصلحة وطنية  من خلال المنطقة الوسطى للبلدين، حيث يتيح ذلك للدولة العراقية السيطرة على التجارة البينية بين البلدين، كما ان العتبات المقدسة في كلي البلدين تقع في المنطقة الوسطى او الى شمالها ، أضافة الى ان هذه المنطقة كانت جزءا من طريق الحرير التأريخي كما تشير الخرائط والذي اعتمدته مبادرة الحزام والطريق الجديدة، ولابد من توضيح بعض المفاهيم التي اربكت الجمهور بخصوص الربط مع ايران بالذات،  حيث لا يجوز فنيا الربط بين سكتين ثنائية القضيب عبر سكة احادية القضيب ، ألأولى مقصورة لأستخدامات القطارات العادية ، اما الثانية تستخدم فقط للقطارات احادية السكة (المونوريل ) وهو نمط من انماط النقل العام الجماعي للمدن الحضرية  Rapid Transit  ، والحمل المحوري لهذا النمط لا يتجاوز 11 طن باستثناء حالة نادرة في الصين بحمل محوري 9 طن يستخدم لآغراض خاصة ، أما الحمل المحوري للسكك الحديثة فلا يقل عن 25 طن .اما الجدل الذي اثير في موضوع الربط مع الكويت ، تتبادر الى الذهن العديد من التساؤلات وهي بحاجة الى اجابة منطقية

1- كيف لدولة تبني خططها ومشاريعها بمليارات الدولارات ونجاحها مرهون بموافقة بلد اخر تتميز علاقتهما بالتوتر ،

2- ميناء مبارك الكويتي المقترح يحادد ميناء الفاو بنسخته الاصلية كميناء كبير ستراتيجي ، الأول يحتاج نجاحه كما قيل الى مد خطوط سكك عبر العراق ، في حين ان ميناء الفاو تتوفر له ميزة وجود سكك مكملة له داخل الاراضي العراقية يمكن ان تصل شمالا وشرقا وغربا ، وهذه تجعل ميناء الفاو اكثر جاذبية من ناحية جدوى الاستخدام بعيدا عن اية حسابات اخرى، وهذه بديهية بسيطة كيف يمكن ان تغيب عن تفكيراصحاب القرار في الكويت

3- لنصدق فرضية حاجة الكويت عبور العراق سككيا، دعونا نخضع هذه الفرضية للنقاش ، وهذا يعني انه كانت امام العراق فرصة كبيرة لأستغلال هذا الموقف والطلب من الكويت على سبيل المثال تنفيذ شبكة السكك التي يتوقف عليها نجاح ميناء مبارك وفق التصاميم العراقية على اقل تقدير، فما فائدة انجاز ميناء ضخم يفوق حاجة البلد ولا وجود لسكك حديثة في العراق سوى تلك المتهالكة التي اقيمت في النصف الاول من القرن الماضي و ان العراق في وضعه الحالي غير قادر على بناء شبكة من السكك وفق المعايير الحديثة،

4- من جانب اخر ووفقا لفرضية حاجة ميناء مبارك لشبكة سكك حديدية داخل الاراضي العراقية، ستكون امام الجانب الكويتي خياران لا ثالث لهما ، أما الخضوع لتعريفة المرور التي تفرضها السلطات العراقية والتي يمكن لها أن تفشل ميناء مبارك ذاته وبالتالي تزيد من حظوظ ميناء الفاو، أو ارغام الكويت  للذهاب الى صيغة اخرى من بينها امكانية التعاون وارى ان هذا هو الاصوب وسوف يسهم في استباب الامن بين البلدين عبر توحيد المينائين وجعلهما اكبر مرفأ في العالم ، لأن مصالح البلدان لاتبنى على حالة سياسية شاذه ليست دائمة ، ولابد من سيادة قوة المنطق على منطق الفتوة من اجل مصلحة شعبين تربطهما علاقات وشيجة ، وقد جرب الطرفان نتائج السياسات الخرقاء

5- من وجهة نظري ، الجهد الحكومي الذي اخذ وقتا طويلا ومتعثرا للمباشرة بميناء مهم للاقتصاد العراقي  لا يؤكد جدية الجهات الرسمية في اتمامه وفق التصميم الاول الذي اكتسب من خلاله صفة الميناء الكبير، سيما وان العراق اضاع فرصة لمشروع استثماري قدمته عائلة حنا الشيخ البصرية في انشاء ميناء الفاو الكبير على لسان صناعي بحري يمتد لعدة كيلومترات داخل المياه الدولية في الخليج وبدعم بريطاني كما قيل وقتها والذي سيضيف مساحة بحرية للسيادة العراقية في الخليج ، اضافة الى انه سيحتوي على مدن صناعية وسياحية وسكنية واكثر من 90 رصيفا تستقبل ملايين الحاويات سنويا ، اضافة الى بناء منصات تصدير للنفط ، كل ذلك مقابل دولارين، وهو خيار افضل بكثير من مشروع انبوب البصرة – العقية الذي سيتحمل العراق اقيام كلف انشاءه وكلفة توفير الحماية مع منح دول المرور نفطا عراقيا على شكلين جزء مجاني واخر يقل عن السعر العالمي ب 16 دولار، والذي كان كفيلا بحماية العراق من ابتزاز بلدان المرور في تصدير النفط كما يحدث الان مع تركيا ، خصوصا لنا تجربة مع الاردن خلال الحرب العراقية الايرانية وبالرغم من العلاقات الجيدة معها الا انها كانت ترفع من تعريفة مرور شاحنات البضائع المستوردة لحساب العراق عبر الطرق الاردنية التي تم انشاءها على حساب العراق .